Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Хто здесь?!

Изначально журнал заводился только для возможности общения в комментариях. Поэтому первые 5 лет в нем было как до сотворения мира - безвидно и пусто. Однако потом втайне от санитаров я решил покорить мир события в мире понеслись галопом, что вызвало у меня неутолимый зуд в пальцах, и журнал стал потихоньку наполняться.

Сейчас это беспорядочная свалка   отлично систематизированная подборка набор новостей на злобу дня, материалов, которые мне кажутся интересными и достойными внимания и вырывающегося наружу моего ЧСВ.

О важном для многих в ЖЖ - зафрендживании:  Колхоз - дело добровольное. Я френджу тех, чей журнал мне интересен, но ответа никогда не прошу - если желаете, то вносите меня в друзья. Имеет место и обратная ситуация - не стоит обижаться, если в ответ на зафрендживание меня я не отвечу взаимностью.

Вот как-то так. Да, будьте осторожны - иногда здесь встречается плохо различимый сарказм.
Если тема какого-то материала вас заинтересовала, то крайне рекомендую использовать метки.

Добро пожаловать!

Collapse )

Якунин предлагает построить супермагистраль от Лондона до Нью-Йорка



Общее расстояние дороги между Лондоном и Нью-Йорком может составить более 20 тысяч километров. Создать подобную магистраль предложил президент РЖД Владимир Якунин на заседании РАН в Москве.

Трансевразийская магистраль может включать в себя не только железную дорогу, но и нефте-, газо- и водопроводы и другие коммуникации, она поможет развиваться сопредельным территориям, уверен автор проекта Владимир Якунин. Он не уточнил, как именно будет соединена Россия и Аляска в районе 88-километрового участка Берингового моря - железнодорожным или автомобильным мостом, паромной переправой или тоннелем. Также открытым остался вопрос о цене и инвесторах мегапроекта, оцененного в триллионы долларов и названного “ГОЭЛРО 21-го века”. Однако по мнению президента РЖД, “этот межгосударственный, межцивилизационный коридор даст новый импульс развития глобальной экономике и поможет преодолеть системный кризис, создав новые предприятия и рабочие места”.

Следует напомнить, что Транссибирская магистраль, построенная в Российской империи, окончательно была введена в эксплуатацию спустя 17 лет после начала строительства. Ее протяженность составила 9298,2 км.


Отмечу, что если абсолютно всё финансирование будет за счет иностранных инвесторов, то почему бы и нет?! Тогда я даже согласен на установку Якунину памятника рядом с трассой и бюстов на каждом полустанке.

В противном случае идея тянет на премию "Идиотизм года" - вкладывать огромнейшие средства в строительство транспортного пути от одного банкрота к другому через полмира. Я бы предложил Якунину начать с малого - потренироваться на кошках налаживании сети электричек.



Очередной укрошушпанцер

В Киеве впервые продемонстрировали новейшее каркасное гусеничное многофункциональное шасси. Презентация новейшей разработка прошла в рамках демонстрационного показа транспортных средств министру обороны Украины на выставке "Волонтёрский военпром" в столичном экспоцентре.

bledso.livejournal.com
Новейшее шасси представляет собой разработку универсальной – каркасной платформы для разработки штурмовых, транспортных и специальных автомобилей. Благодаря уникальной конструкции ходовой и подвески, новое транспортное средство обладает феноменальными характеристики по проходимости. На базе данного шасси возможна установка целого ряда различного вооружения и специальных систем.

Министр обороны Украины Степан Полторак высоко оценил инициативную разработку частной украинской компании. В ближайшее время новая разработка должна будет приступить к полевым испытаниям по результатам которых и станет известна её дальнейшая судьба.

Не стану комментировать, для чего можно использовать эту "универсальную платформу" - в любом случае ни для чего в районе боевых действий. Абсолютно бесполезное дерьмо.

Но на самом деле это не столько смешно (устали уже ржать), сколько ужасно - за удивительно короткий срок прогадили все: и технический потенциал, и научный потенциал, и адекватное восприятие реальности. Технику делают либо дебилы, либо гешефтмахеры. При этом у обеих категорий "конструкторов" полностью отсутствует понимание того, что и для чего они делают. Конкурс "Сделай сам" среди имбецилов...

Башкуев А.Э. aka Футюх: о Рокфеллерах

...получается, что наиболее «слабые» акторы в настоящее время  - "Буши" и "Рокфеллеры", т.к. они вынуждены ещё и бороться между собой за власть в США. Более того, «Бушам» даже выгодно обрушение ФРС и доллара, чтобы «похоронить» «Рокфеллеров». Это так?

bledso.livejournal.com
Ну что ж, раз в прошлый раз я рассказал про то, откуда появился так называемый "капитал Ротшильдов" и что из себя представляет из себя "группа Бушей", пришло время рассказать про то, откуда ноги растут у "денег Рокфеллеров" ибо без этого картина оказывается сильно неполной.

Если вы посмотрите в Википедии, то в описании возвышения Стандарт Ойл там, как и везде, есть одна любопытнейшая лакуна. Сперва там говорится о том, что Рокфеллер заключил картельный договор с железной дорогой штата Огайо, по которому он платил 10 центов за провоз бочки нефти по железной дороге, а его конкуренты по 25 центов, но нигде не поясняется кто оплачивал эту странную благотворительность, а потом утверждается, что после разорения всех своих конкурентов - Рокфеллер резко поднял цены на нефть и стал монополистом. При этом из внимания выпадает вопрос, откуда возникла такая потребность на нефть и керосин в Америке, чтобы становиться монополистом и куда делись из рассмотрения железные дороги, которые использовали именно уголь и в условиях роста цен на горючее должны были стать естественными противниками группы Рокфеллера, именно потому, что именно на них тогда переходили основные тяготы в перевозке. Опять же - как можно было задрать цены на нефть, если основные перевозки в центральногй Америке происходят колесными пароходами по долине реки Миссиссипи, и по сей день именно на пароходах происходят основные грузоперевозки внутри Америки, а тем в конце 19-го века нужна была вовсе не нефть, но - уголь.

[Spoiler (click to open)]

Из всего вышесказанного следует, что те же создатели Википедии пользуются расхожими мифами, которые созданы нарочно для затуманивания реальности, ибо иначе получается, что состояние Рокфеллеров - взялось ниоткуда. Неоткуда было взяться феноменальному богатству Рокфеллера в 1890 году, потому что Генри Форд изобрел свой первый автомобиль лишь через три года (1893), а автомобильный конвейер лишь в 1902 году, так что то, что Рокфеллер стал монополистом нефтерынка в 1890 году, и в том же году его Стандард Ойл была разделена на 35 частей, мало относится к истине, ибо Рокфеллер стал монополистом в момент, когда нефть как товар еще была относительно - неликвидна. Для нее не было еще рынка, который возник лишь после начала массовой автомобилизации Америки. Само разделение Стандард Ойл случилось именно из-за того, что зарвавшийся Рокфеллер задрал ценник на нефть при том, что на нее и так не было покупателей, а на место американского керосина ринулись немцы с их искусственным спиртом для освещения и шведы со своими "шведскими спичками". Американцы осознали что теряют свой же рынок освещения из-за причуд нахрапистого нефтяника и заставили его разделить и раздать его бизнес, - ради спасения своей же - американской промышленности.

 А вот дальше началось - самое интересное. Об этом не принято говорить, но основными сотрудниками исходной Стандард Ойл были этнические немцы, получившие американское гражданство и в Америке натурализовавшиеся. На работу в Стандард Ойл набирали в основном немцев, и главные активы компании располагались в штатах Огайо, Айова и Пенсильвания, все из которых имели в те годы германское большинство. Именно этот факт заинтересовал германских промышленников, которые в те годы стали испытывать трудности с разворачиванием новых производств в самой Германии. С отставкой и последующей смертью Бисмарка - экономика Германии стала переходить на военные рельсы, что стало нарушать интересы ее крупнейших сталелитейных производителей, которые стали тайно переводить свои производства за пределы Германии.

Вы будете смеяться, но США в те интересные годы выглядели с точки зрения производств, как нынешний Китай для нынешних США, с тою поправкой, что Сша в те годы воспринимались, как злейший противник Британии и, поэтому туда выводились, в основном, - не-британские производства. Сейчас общими местом уже стали крепкие связи французских денег с американской химической компанией Дюпон де Немур. На деле надо хорошо понимать, что основанная ирландцами Меллонами - Юнайтед Стейтс Стил - была местным отделением заводов Круппа, отправленных на американский аутсорс, а под видом сталелитейных заводов Рокфеллера укрывались сталелитейные заводы Тиссен груп, которые бежали из Германии из-за усилившегося давления на промышленность со стороны администрации Кайзера. Целью этого массового вывода средств из Европы было стремление получить прибыль, которой германские и французские промышленники были лишены здесь в Европе из-за того, что их страны готовились к войне меж собой и поэтому увеличивали налоговоую нагрузку на предприятия. Ничего личного - только бизнес.

 При этом германские компании ориентировались преимущественно на германское население США, проживавшее в Пенсильвании, Айове и Огайо, и именно поэтому за этими штатами с тех пор закрепилось название - "Ржавый пояс". Дело в том, что германские промышленники пытались разрабатывать все, что можно лишь в областях с преобладающим немецким населением, в надеждах, что оно при случае защитит своих - немцев, а в области с иным населением они шли неохотно. В итоге эти три штата нынче сильно изрыты шахтами и уставлены брошенными заводами, которые впоследствии перебрались в районы с более высокой рентабельностью, но в целом весь "ржавый пояс" был застроен германским аутсорсом именно в конце 19-го века. Рокфеллер в то время был всего лишь "ширмой", внешним прикрытием для переползающей в Новый Свет германской промышленности, которой неуютно стало в самой Германии, и так бы и продолжалось, но в те годы возникла проблема с американской железнодорожной промышленностью. Как вы наверное знаете - именно в те годы Пулман и Карнеги объединились в производстве "пулманов" - или вагонов для перевозки по железной дороге и эта конструкция была настолько удачна, что стала вытеснять конкурентов не только в Америке, но и в Европе. Это сильно обеспокоило Германский Штаб, ибо железные дороги стали считаться основным средством доставки войск к линии грядущего фронта, для войск нужны были вагоны, а откуда взять эти вагоны если компания "Пулман и Карнеги" - разоряет всех, в том числе и германские компании. (Не забываем о том, что основные вагоностроительные заводы впоследствии стали по всей Европе главными заводами по производству первых танков, так что опасения германского штаба были основаны на вполне реальной угрозе.)

 Вот в этот момент Рокфеллер - согласно апокрифам и совершил то, после чего все заговорили про "капиталы Рокфеллеров". Рокфеллер использовал средства Германской Короны (личные деньги кайзера Вильгельма), которые он выдал за свои, и обрушил фондовый рынок, устроив там кризис, обрушив цены на акции железнодорожных компаний. Как раз в это время железнодорожные компании переживали серьезный бум, ибо за десять лет до того американцы соединили восточное побережье с западным железной дорогою и всем казалось, что вклады в желдороги - ждало весьма прибыльное. Так вот именно Рокфеллер на пару с Морганами (ему нужны были подельники. ибо иначе могли возникнуть вопросы - откуда у него такая прорва денег) - проколол данный пузырь, скупил акции железнодорожных компаний-банкротов и.... объявил перевозки по железной дороге - малорентабельными.

И у потребителей не было иных выходов, чем пересаживаться на грузовички с автомашинами, ибо основные перевозки по железной дороге оказались на пару лет по сути парализованы, так как Рокфеллер потихоньку банкротил все это хозяйство. Раз не было возможности работать железной дороге, некуда было продавать удачные пулманы, европейские (в первую голову - германские) производители вагонов получили некую передышку и смогли за счет закрытия своего рынка повторить в целом пулманы на уже германских заводах, плюя на патентное право и прочее. Германский штаб был доволен, Рокфеллер получил Пур ле Мерит (Орден за Доблесть, - высшую награду Германии), автомобиль начал вхождение в быт американцев, нефть Рокфеллеров наконец начала продаваться как автомобильный бензин, а немецкий искусственный спирт для освещения был из Америки вытеснен.

 В дальнейшем Рокфеллер стал доверенным лицом в Америке - чуть ли не самого кайзера, и через его компании немцы стали пропихивать любые суммы, которым требовалась легализация - вне досягаемости ненавистной Британии. То есть тот же самый механизм, что и при создании дутых капиталов у Ротшильдов. Деньги переправлялись не просто неизвестно кому, а тому, под чьим именем они могли быть легализованы без вопросов откуда они появились.

 Разумеется. на этом пути были свои подводные камни и Рокфеллера старшего, а потом и его сына Джона Рокфеллера младшего в те годы постоянно тягали в комиссии по анти-американской деятельности, ибо германское происхождение капиталов этой семьи для американских регуляторов не было тайной. Рокфеллер на это попросту откупался тем, что раздавал часть получаемых из Германии средств на местную благотворительность. Впрочем, со временем, и это не помогло, и тот же Рузвельт, объединивший под собой Ирландцев, итальянцев и прочих католиков умело воспользовался тем, что деньги Рокфеллеров были из Германии - то есть от протестантов и постоянно козырял тем, что его враги это держатели денег тех, кто развязал первую мировую. Для итальянских и ирландских диаспор это был аргумент, и они как часы голосовали за Рузвельта - против денег Рокфеллера.

 Надо сказать, что и позже прямая связь капиталлов Рокфеллера с германской титькой была всем очевидна, а практически все крупные германские промышленные группы держали при нем - в его правлениях своих представителей, а за него постоянно голосовали именно избиратели немцы из "ржавого пояса".

 Когда в Германии пришли к власти нацисты, представительства практически всех германских концернов, считавших деньги Рокфеллера свои гигантским аутсорсом, направили в его правление своих немецких евреев, дабы хороших людей не терять и от бесноватого фюрера хорошие люди оказались подальше. В итоге именно с начала 1930-ых во всех структурах Рокфеллеров происходит массовая замена руководства на центральноевропейских евреев, которых их местное начальство таким образом спасало от чисток гитлеровцев. За ними следом потянулись друзья и родственники. Люди туда уезжали - достойные, поэтому немудрено, что у Джона Рокфеллера-младшего на этом фоне крыша поехала и он стал считать, что евреи - богоизбранные по определению, - и отсюда растут все его прочие манечки.

 То есть нынешнее положение "капиталов Рокфеллеров" - оно не с неба упало, и надобно понимать, что его капитал, это вовсе не капитал "американских промышленников", но европейского же аутсорса, прежде всего германского, в современной Америке. Именно поэтому нынешние Рокфеллеры так ратуют за превращение ЕС в Четвертый Рейх под началом Германии, ибо их "финансовое могущество" действительно стремится "вернуться к истокам" - со всем из этого вытекающими.

P.S. Из всего вышесказанного надо понимать следующее:
 1. Исходно в группе Рокфеллеров собрались люди более чем достойные, то есть те евреи, которых сами немцы попытались спасти от концлагеря с печками. "Глобалистами" они стали сильно потом - во втором-третьем поколении от выехавшей из Германии генерации. Причина этого, - сильно замкнутый круг этих людей, инбридинг, помноженный на уже известные генетические проблемы у ашкеназов и тыды.

 2. Даже в состоянии "глобалистов" нынешнее поколение "группы Рокфеллера" выглядело вменяемым, пока ими управлял Ричард Рокфеллер - с виду незаметный "ботан", который при инсультном папе, как выяснилось, и осуществлял оперативное управление, хотя считалось, что он в доме не старший и все смотрели на его брата банкира, а не на врача биохимика.
 Однако в пятницу 13-го почти в годовщину гибели Жака де Моле - Ричард у нас авиакатастрофнулся при загадочных обстоятельствах и с этого момента - "глобалисты" потеряли управляемость.

 3. А в целом ваши выводы - правильны.

Источник


Железные дороги конца 19-го - начала 20-го века на снимках американских фотографов (часть 1)

Почему ДНР не может наладить ЖД сообщение с Россией?

Оригинал взят у k2_3300 в Почему ДНР не может наладить ЖД сообщение с Россией?
2015-01-06_112548
"Политическая пропаганда". Зеленым цветом на карте обозначен восстановленный маршрут "Иловайск-Донецк-Еленовка" движения пригородных поездов. Оранжевым цветом - направление в сторону границы с РФ, которое в ДНР упорно не хотят сделать приоритетным международным железнодорожным сообщением.Синим цветом показана часть действующих пригородных маршрутов электропоездов Северо-Кавказской ЖД РФ "Станция Успенская (с. Авило-Успенка) - Таганрог" и  "Станция Успенская - Ростов-на-Дону".

МинТранс ДНР: возобновлено курсирование нескольких пригородных поездов
05.01.2015
Источник


Так, 5 января 2015 года открыто курсирование пригородных поездов Иловайск – Донецк – Ясиноватая и Иловайск – Донецк – Еленовка. На указанных направлениях полностью восстановлена инфраструктура, движение по участку Донецк – Ясиноватая будет происходить с помощью тепловозной тяги, на остальных участках – на электротяге.
Ранее глава ведомства Семен Кузьменко сообщал, что запланированные работы по этим территориям будут окончены к началу января при условии спокойной военной обстановки.

"Политическая пропаганда". Стоит ли говорить о том, что налаживание регулярного ЖД с Ростовской областью сообщения могло бы облегчить и передачу гуманитарных грузов, скажем в запломбированных вагонах (ха-ха! Но тогда пропадает пиар-эффект от колонн с грузовиками и усложняется процесс отклонения техники от маршрутов на территории самой ДНР), и обеспечить вывоз мирных жителей в случае срочной эвакуации. Причем, в свете обещаний правительства Республикик вывести Донецкую ЖД из состава "Укрзализныци" это торможение процессов развития выглядит, мягко говоря, странным и неадекватным.